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Por qué está atascada la carga: carta de un camionero

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En respuesta a mi artículo sobre la creciente escasez de bienes, recibí la siguiente carta, que me pareció muy interesante, particularmente en el punto sobre la escasez de camiones en sí. Estoy feliz de compartir esto con los lectores.

Conocí The Brownstone Institute la semana pasada y, si puedo decirlo, es un verdadero refugio en nuestra tormenta de desinformación aparentemente interminable. 

Como camionero veterano de 42 años, si me permite abordar algunos de sus puntos, puede traer nuevas explicaciones al dilema en el que nos encontramos sumidos.

Los puertos marítimos de California son los principales que se encuentran paralizados, y la supuesta "escasez de conductores" (más sobre esto más adelante) no es un factor directo; Las ridículas restricciones de California a los camiones sí lo son. Al igual que con tantas otras cosas en la Tierra de las Frutas y Nueces, la locura tiene un papel importante en las regulaciones allí. 

Como ejemplo, soy propietario-operador y acabo de vender un camión modelo 2005 que no estaba calificado para operar en California debido a que no estaba actualizado con su equipo de contaminación. Por favor entienda, eso no significa que mi camión contamine cantidades excesivas; simplemente significaba que no tenía el equipo que los “expertos” consideraban necesario. Esta situación no es rara, ya que hay miles de camiones en todo el país que transportan mercancías bastante bien en los 47 estados más Alaska en los que operan.
El punto que hizo con respecto al dispositivo de registro electrónico (ELD) es correcto, sin embargo, es un poco engañoso.

Durante décadas antes de la llegada de los ELD, las Regulaciones de Rederal requerían que se registrara un libro de registro escrito a mano que documentara los períodos de trabajo y descanso. Aunque se cambiaron algunos puntos, en general el tiempo de trabajo es el mismo, por lo que el único cambio real es el de los conductores que no violan las leyes tan fácilmente.

Su punto sobre el chasis no se entiende claramente. El número de chasis no ha cambiado, y dado que hay escasez de camiones para transportar contenedores desde el origen, el número de chasis no tiene ninguna importancia para evitar que los camiones rueden. Por lo general, los contenedores se levantan directamente sobre el mismo chasis que se usa para entregar al cliente; no es una pieza intermedia del equipo.

Los puertos tradicionalmente han tenido Uniones bien desarrolladas cuya fuerza es legendaria. Los de California son hostiles hasta el punto de negar la entrada al puerto a los camiones no sindicalizados; lo que hace que un porcentaje extremadamente alto (quizás hasta el 90%) no esté disponible para transportar contenedores. No existe un sindicato para Propietarios-operadores, por lo que están totalmente excluidos. Las enormes empresas de camiones como JB Hunt, Schneider y FedEx también son empresas no sindicalizadas. 

Cargar en vagones y enviar los contenedores a la frontera estatal de Arizona para cambiarlos a camiones sería una solución viable, pero la más clara y sensata sería que los políticos de California sacaran la cabeza de la arena y relajaran las regulaciones. 

En cuanto a su mención de la aerolínea y sus desafíos actuales, seguramente su intención no fue inferir que alguna vez ha habido más que una miseria de competencia entre las aerolíneas y el transporte terrestre de carga. Me resulta demasiado difícil responder de manera cortés si ese fuera su punto, por lo que optaré por no hacerlo.

Con respecto a los movimientos en el resto de la nación, como con cualquier cosa en el comercio o prácticamente cualquier otra cosa, obtienes lo que pagas, y si no pagas lo que exige el mercado, es probable que no lo obtengas. Las empresas, tanto grandes como pequeñas, no están pagando lo suficiente a los conductores de acarreo, a los propietarios-operadores y a los empleados de la empresa para llenar el vacío en lo que se necesita para manejar el equipo. 

El resultado final de la última página del informe anual es el interés número 1 de los accionistas, y las empresas se esfuerzan por mantenerlo lo más alto posible. Algo debe sufrir, y en la atmósfera actual de productos fuera de control es la dotación de personal. Elevar la tasa de pago lo suficientemente alto y los conductores derribarán las puertas para tener la oportunidad de completar una solicitud de empleo. En pocas palabras, la "escasez" de conductores podría remediarse rápidamente. 

Hay miles y miles de conductores que deben permanecer fuera de casa más de 250 días al año con un ingreso de menos de $50,000. Gastos de carretera para comer (GME@dhr-rgv.com) y ducharse ($12 c/u) solo en viajes que duran 2 semanas o más reducen esa cantidad varios miles de dólares al año, y después de impuestos apenas hay suficiente para mantener a una familia de 4. No debería sorprender a nadie que haya un escasez de conductores salivando por entrar en ese escenario y aplicar su nariz a la piedra de afilar.
Nadie ha escuchado a los medios informar sobre la escasez de camiones, ni lo harán; solo la de los conductores. Considere el alcance de su propaganda y también la agenda que sigue. 

La suya es una joya fabulosa de publicación, Jeffrey, y es refrescante haberla encontrado. Agradezco tanto su dedicación como su determinación. Martille y vierta el café; vamos camioneros.

Atentamente,

glynn jackson
Dallas, Georgia

Autor

  • Jeffrey A. Tucker

    Jeffrey A. Tucker es fundador y presidente del Instituto Brownstone. También es columnista principal de economía de La Gran Época, autor de 10 libros, entre ellos Libertad o encierro, y miles de artículos en la prensa académica y popular. Habla ampliamente sobre temas de economía, tecnología, filosofía social y cultura.


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